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1호선 영-유니버시티

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목차

1. 개요

1호선 영-유니버시티는 캐나다 최초의 지하철 노선으로, 토론토의 영 스트리트를 따라 건설되어 1954년 개통되었다. U자 형태의 노선으로 유니언 역을 중심으로 남북으로 뻗어 있으며, 영 라인과 유니버시티 라인으로 나뉜다. 2014년 '1호선 영-유니버시티'로 명명되었으며, 현재 핀치 역에서 본 메트로폴리탄 센터 역까지 운행한다. 1호선은 자동 열차 제어 시스템을 도입하고 있으며, 욘게 노스 지하철 연장선 계획과 용량 제약 문제 등 미래 계획을 가지고 있다.

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1호선 영-유니버시티 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
유니언 역 TTC 2021년 11월 모습.
유니언 역 핀치 방면 승강장
노선 종류도시 철도
노선 체계토론토 지하철
노선 상태운영 중
노선 위치토론토, 온타리오
본, 온타리오
기점핀치 역
종점본 메트로폴리탄 센터 역
역 수38
노선 길이38.4 킬로미터
일일 승객 수670,106 명 (2022년 평일 평균)
개통일1954년 3월 30일
소유자토론토 교통국
운영자토론토 교통국
차량 기지윌슨 야드
데이비스빌 야드
사용 차량토론토 로켓
궤간1,495 mm (토론토 궤간)
전철화 방식직류 600 볼트, 제3궤조 방식
신호 방식알스톰 Urbalis 400 CBTC
공식 웹사이트공식 노선 페이지
노선도
1호선 영-유니버시티 노선도
1호선 영-유니버시티 노선, 빨간색 강조

2. 노선 명칭

1954년 개통 당시에는 다른 노선이 없었기 때문에 '지하철'(the subway)이라고 불렸다.[90] 1963년 유니버시티 애비뉴를 따라 세인트 조지 역까지 연장되면서 "영-유니버시티 선"으로 이름이 변경되었다.[8] 1966년에는 실험적으로 영-유니버시티 선이 두 갈래로 나뉘었다. 블루어에서 킬 역까지 운행하는 영-유니버시티-블루어와, 우드바인 역까지 운행하는 영-유니버시티-댄포스 선이 그것이다.[9] 그러나 이는 승객들에게 혼란을 일으켜 폐지되었다.[90]

1978년, "스파다이나 선" 구간이 개통되면서 노선 이름은 "영-유니버시티-스파다이나 선"이 되었다.[10] 스파다이나 로드에는 두 개의 역만 있지만, 대부분 노선은 건설 예정이었던 스파다이나 고속도로를 지날 예정이었다.[90]

토론토 교통국은 2013년 10월, 승객들의 편의를 위해 네 개의 지하철 노선에 노선 번호를 부여하였다.[90] 2014년 3월, 영-유니버시티 선은 공식적으로 '1호선'이 되었고, 스파디나 부분은 삭제되었다. 이에 따라 안내방송, 공식 문서 및 지도에는 모두 '1호선' 또는 '1호선 영-유니버시티(Line 1 Yonge-University)' 등으로 표기하기 시작하였다.[91]

3. 노선 특징

이 노선은 대략 U자 형태를 이루며, 도시 중심부 남쪽에 있는 유니언 역에서 만나는 두 부분으로 이루어져 대략 남북 방향으로 운행하다가 북쪽으로 갈수록 점차 멀어진다. 유니언 역에서, 노선의 동쪽 부분은 때로는 노천 참호로 16km 떨어진 핀치 애비뉴의 북동쪽 종점까지 영 스트리트 아래나 근처로 곧게 뻗어 있으며, 블로어-영에서 2호선 블로어-댄포스와 셰퍼드-영에서 4호선 셰퍼드와 연결된다. "영 라인"이라고 불리는 이 동쪽 부분은 토론토 다운타운, 토론토 미드타운 및 요크 밀스를 거쳐 노스요크 시티 센터의 북쪽 가장자리인 핀치 애비뉴에서 끝난다.

서쪽 부분은 유니언에서 북서쪽으로 뻗어나가 처음에는 유니버시티 애비뉴와 퀸스 파크 크레센트 아래로 곧게 뻗어 블로어 스트리트에 이르며, 이곳에서 서쪽으로 방향을 틀어 약 700m 동안 블로어 스트리트 아래로 운행한다. 이 구간을 따라 세인트 조지 역과 스파다이나 역에서 2호선과 환승한다. 스파다이나 애비뉴에서 북쪽으로 방향을 틀어 스파다이나 로드 아래로 대략 1km 떨어진 곳까지 운행한 다음 북서쪽으로 굽어 노르드하이머와 세더베일 계곡을 따라 앨런 로드 기슭 에글린턴 애비뉴까지 이어진다. 지상으로 나와 6km 떨어진 윌슨 역을 지나 도로 중앙을 따라 북쪽으로 계속 이동한 후 지하로 다시 들어가 교외 산업 지역과 요크 대학교 캠퍼스 아래의 도로 밖 선형으로 스틸스 애비뉴까지 북서쪽으로 운행한다. 거기에서 제인 스트리트를 따라 약 1.5km 떨어진 곳까지 인접 도시 본의 계획된 도심 코어인 본 메트로폴리탄 센터로, 제인 스트리트와 고속도로 7번의 교차로에 있는 북서쪽 종점까지 이어진다. 이 서쪽 부분은 구 토론토의 디 애넥스 및 포레스트 힐 지역, 옛 요크의 휴무드–세더베일, 옛 노스요크의 요크데일–글렌 파크, 다운스뷰, 요크 대학교 하이츠–노스우드 파크 지역과 본의 본 메트로폴리탄 센터를 운행한다.

데이비스빌역으로 남쪽을 바라보는 개방형 구간


이 노선은 대부분 지하로 운행되지만 셰퍼드 웨스트와 에글린턴 웨스트 사이, 그리고 블로어-영과 에글린턴 사이에 여러 지상 구간이 있다. 블로어-영과 에글린턴 역 사이의 노선 대부분은 원래 개착식으로 건설되었으며, 세인트 클레어 역과 서머힐 역 사이의 짧은 구간은 이후 덮였다. 터널에서 이러한 증거를 확인할 수 있는데, 트랙 사이에 기둥이나 벽이 없고, 자갈과 배수구가 있어 지하철 시스템의 다른 부분에서는 볼 수 없는 특징이다. 또한 터널에는 나무 그루터기와 가로등 기둥의 흔적도 남아있다. 밖에도 단서가 있는데, 한때 트랙 위 다리였던 인근 거리 옆에 불필요해 보이는 난간과, 중장비가 아래 기둥 없는 터널로 떨어질 수 있으니 접근을 금지하는 표지판이 있는 열차의 우선 통행로를 따라 있는 빈터가 있다.

대부분의 터널은 개착식으로 건설되었지만, 일부 구간은 터널 굴착 방식으로 시공되었다. 환승 또는 요금 지불 터미널을 불문하고 모든 역은 지상 TTC 버스 및/또는 노면 전차 노선과 연결된다.

1996년 이후, TTC 역은 모든 사람이 이용할 수 있도록 엘리베이터, 경사로 및 기타 시설을 갖추어 건설되거나 변경되었다.[33] 2022년 기준, 노선의 30개 역은 완전 접근 가능하다.[34] 2025년까지 이 노선의 모든 역은 온타리오 장애인 접근성법에 따라 접근 가능하게 될 것이다.[35]

1954년부터 노선이 구간별로 개통되었기 때문에, 교차로가 비교적 많으며, 대부분 열차 회차를 위해 종착역에 건설되었다.[36] 노선 전체의 운행 선로 사이에 17개의 다이아몬드 교차로가 있다. 또한 8개의 저장 선로가 있으며, 이는 회차에도 사용될 수 있다.[36] 이렇게 많은 회차 가능 지점은 TTC가 유지 보수 또는 비상 서비스 중단 시 유연하게 대처할 수 있게 해준다.[37]

4. 역사

2008년 다운타운 토론토의 기존 스타일 지하철 입구 표지판


2016년에 건설 중인 TYSSE의 핀치 웨스트 역


지하철 건설 중 사용된 1946년 TTC 급행 수송 로고


글로스터(G-시리즈) 열차가 이 시스템의 첫 번째 차량으로 선정되었다.


TTC는 이 시카고 'L' 열차와 같이 노면 전차에서 파생된 열차를 지하철에 사용할 계획이었다. 이 열차는 Halton County Radial Railway에 보존되어 있다.


1954년 3월 30일, 욘가 스트리트 지하철 개통식


1호선 영-유니버시티 노선은 여러 차례의 제안과 건설, 확장 과정을 거쳐 현재의 모습을 갖추게 되었다.

초기에는 영 스트리트를 따라 지하철을 건설하려는 여러 제안이 있었는데, 대부분 프리메트로를 사용하여 노면전차를 터널에서 운행하는 방식이었다. 1910년 호레이쇼 C. 호켄은 토론토 시장 선거에 출마하면서 영 스트리트를 따라 "튜브"를 건설하는 것을 제안했으나, 선거에서 패배한 후 철회했다.[23] 1911년에는 베이 스트리트와 프론트 스트리트에서 영 스트리트와 세인트 클레어 애비뉴까지의 노선 계획이 유권자들에 의해 거부되었다.[23] 1931년, 시 컨트롤러 해커는 애비뉴 로드와 세인트 클레어 애비뉴에서 남쪽으로 프론트 스트리트와 요크 스트리트까지 뻗어 프론트, 스콧, 빅토리아, 제라드 스트리트를 경유하는 넓은 루프를 만드는 남북 지하철을 제안했지만, TTC는 인구가 충분하지 않다며 거부했다.[15]

제2차 세계 대전 이후, 교통 체증 문제를 해결하기 위해 1946년 1월 1일 유권자들에게 지하철 건설 계획이 제시되었다. 이 계획은 영 스트리트와 프론트 스트리트 아래를 지나 유니언 역까지 연결되는 "급행 지하철"과 퀸 스트리트를 따라 운행되는 "지상 차량 지하철" 두 부분으로 구성되었다. 투표 결과 압도적인 찬성으로 통과되었고, 토론토 시의회는 4개월 후 건설을 승인했다.[14]

C.D. 호우 연방 재건 장관은 연방 지원을 약속했지만, 고용 조건에 대한 의견 불일치로 자금 지원이 중단되었다. 결국 원래 4230만캐나다 달러였던 예산은 2890만캐나다 달러와 차량용 350만캐나다 달러로 줄었다.[14] 전후 노동력 부족으로 2년 지연된 후, 1949년 9월 8일에 지하철 건설이 시작되었다.[14]

TTC는 PCC 노면 전차에서 개발된 기술을 사용한 시카고 6000 시리즈 차량에 관심이 있었지만, 한국 전쟁으로 인한 금속 가격 상승으로 인해 글로스터 철도 객차 및 왜건 회사에 104량의 차량을 780만캐나다 달러(부품 포함)에 주문했다.

5년간의 공사 끝에 1954년 3월 30일, 온타리오 주 총리 레슬리 프로스트와 토론토 시장 앨런 램포트는 7.4km 길이의 욘가 지하철을 공식 개통했다. 이는 캐나다 최초의 지하철이었다.[21][22][23] 원래 노선은 유니언 역에서 에글린턴 역까지 운행했다.

이후 1호선은 여러 차례 연장되었다.

  • 1963년: 유니버시티 애비뉴를 따라 세인트 조지와 블로어 스트리트까지 연장.[25]
  • 1973년: 요크 밀스까지 연장.[25][27]
  • 1974년: 핀치까지 북쪽으로 연장.[25]
  • 1978년: 스파디나 구간이 개통되어 윌슨 역까지 운행.[25]
  • 1987년: 노스 요크 센터 역이 중간 역으로 추가.[25]
  • 1996년: 다운스뷰 역(현재 셰퍼드 웨스트)까지 연장.[25]
  • 2017년: 토론토-요크 스파디나 지하철 연장선 (TYSSE) 프로젝트를 통해 노선은 요크 대학교를 경유하여 본 메트로폴리탄 센터 역까지 8.6km 북쪽으로 연장. 이 프로젝트로 32억달러의 비용으로 6개의 새로운 역이 건설.[30]


1995년 8월 11일에는 러셀 힐 지하철 사고가 발생하여 승객 3명이 사망하고 30명이 부상당했다.[28]

4. 1. 초기 제안

영 스트리트를 따라 또는 그 근처에 지하철을 건설하려는 여러 초기 제안이 있었으며, 그 중 다수는 프리메트로를 사용하여 노면전차를 터널에서 운행하는 것을 포함했다. 다음은 제안의 일부이다.

  • 1909년, 한 영국 회사가 에글린턴 애비뉴에서 프론트 스트리트까지 영 스트리트를 따라 지하철을 건설하고 운영하겠다고 제안했다. 이 계획은 1921년에 시가 대중교통을 인수할 예정이었기 때문에 포기되었다.[23][14]
  • 1910년, 호레이쇼 C. 호켄은 토론토 스타 공동 설립자로, 토론토 시장 선거에 출마했을 때 세인트 클레어 애비뉴 북쪽에서 프론트 스트리트까지 영 스트리트를 따라 "튜브"를 건설하는 것을 제안했다. 그는 선거에서 패배한 후 이 아이디어를 철회했다.[23]
  • 1911년, 시 엔지니어는 베이 스트리트와 프론트 스트리트에서 영 스트리트와 세인트 클레어 애비뉴까지의 노선을 계획했다. 유권자들은 이 계획을 거부했다.[23]
  • 1931년, 시 컨트롤러 해커는 애비뉴 로드와 세인트 클레어 애비뉴에서 남쪽으로 프론트 스트리트와 요크 스트리트까지 뻗어 프론트, 스콧, 빅토리아, 제라드 스트리트를 경유하는 넓은 루프를 만드는 남북 지하철을 제안했다. TTC는 그러한 프로젝트를 정당화할 만큼 인구가 충분하지 않다고 말하며 이 제안을 거부했다.[15]
  • 1942년, TTC는 유니언 역에서 블로어 스트리트까지 베이 스트리트 아래로 남북 노선을 건설한 다음 영 스트리트로 이동하여 세인트 클레어 애비뉴 북쪽까지 이어지는 노선을 제안했다. 이 아이디어는 영 스트리트를 따라 완전히 건설되는 지하철을 선호하여 거부되었다.[23]

4. 2. 건설

제2차 세계 대전 동안, "북 토론토"(현재 다운타운으로 간주됨)에 있는 집에서 요크 거리 동쪽과 서쪽의 산업 지역으로 이동하는 노동자들은 기존의 도로 및 노면 전차 네트워크에 심각한 부담을 주었다. 전후 자동차 소유가 급증하면 도시가 교통 체증으로 마비될 것이라는 우려가 있었다. 이 계획은 1942년 토론토 교통 위원회(TTC)가 교통 체증을 완화하기 위해 처음 제안했는데, 이는 버스 및 노면 전차 서비스 지연을 초래했기 때문이다.[16] TTC는 급행 수송 부서를 구성하고 1942년에서 1945년 사이에 다양한 솔루션을 연구했다.

1946년 1월 1일, 유권자들에게 계획이 제시되었다. 이 계획은 두 부분으로 구성되었다. 첫째, 이글린턴 애비뉴에서 북쪽으로 컬리지 스트리트 남쪽까지 지하철 열차로 운행되는 "급행 지하철"이 포함되었다. 이 노선은 영 스트리트와 프론트 스트리트 아래를 지나 유니언 역까지 직접 연결될 것이다. 둘째는 퀸 스트리트와 던다스 스트리트에서 노면 전차 서비스를 우회하는 "지상 차량 지하철"이었다. 이것은 주로 퀸 스트리트를 따라 운행될 것이며, 각 끝은 북쪽으로 기울어져 트리니티 공원 서쪽의 던다스 스트리트와 페이프 애비뉴의 제라드 스트리트에 도달할 것이다. 이 경로는 유니버시티 애비뉴에서 처치 스트리트까지 퀸 스트리트 아래를 직접 통과하고 나머지는 지상에서 벗어날 것이다.[17][18] 투표는 압도적으로 찬성했으며, 토론토 시의회는 4개월 후에 건설을 승인했다.[14]

국고 보조금 20%가 포함된 국민 투표가 실시되었다. C.D. 호우 연방 재건 장관은 1945년 10월 3일 서한에서 연방 지원을 약속했다. 그러나 고용 조건에 대한 의견 불일치로 인해 자금 지원이 중단되었다. 약 20% 규모로 축소된 제안이 대신 합의되었다. 퀸 스트리트 공사는 일시적으로 중단되었고, 원래 42300000CAD는 28900000CAD와 차량용 3500000CAD로 줄었다.[14] 전후 노동력 부족으로 인한 2년의 지연 후, 새로운 지하철 건설은 1949년 9월 8일에 시작되었다. 총 의 자재가 제거되었고 약 의 철근과 140만 개의 시멘트 자루가 설치되었다.[14] 퀸 역 아래에 제안된 퀸 노선을 위해 거친 형태의 역이 건설되었지만, 그 노선은 건설되지 않았다.[19]

영 노선의 서비스는 새로운 차량으로 처리될 것이며, TTC는 특히 시카고 6000 시리즈 차량에 관심이 있었는데, 이 차량은 PCC 노면 전차에서 개발되어 완성된 트럭, 바퀴, 모터 및 구동 제어 기술을 사용했다. 그러나 당시 미국은 한국 전쟁 중이었고, 이로 인해 금속 가격이 대폭 상승하여 PCC 차량이 TTC에게 너무 비싸졌다. 대신 1951년 11월, 부품을 포함하여 7800000CAD에 글로스터 철도 객차 및 왜건 회사에 104량의 차량을 주문했다.

4. 3. 개통

5년간의 공사 끝에 온타리오의 주 총리 레슬리 프로스트와 토론토의 시장 앨런 램포트는 1954년 3월 30일, 길이 7.4km의 욘가 지하철을 공식적으로 개통했다. 이는 캐나다 최초의 지하철이었다.[21][22][23]

원래 영 스트리트 지하철 노선은 유니언 역에서 북쪽 에글린턴 역까지 운행했다. 주 총리와 시장을 포함한 고위 인사들은 그날 아침 첫 열차를 타고 데이비스빌 역의 차량기지에서 북쪽으로, 그리고 에글린턴 역에서 노선 전체를 따라 남쪽으로 이동했다. 그 후 노선은 일반 대중에게 공개되었고, 같은 날 오후 2시 30분, 영 가선의 마지막 노면 전차 운행이 있었다.[23]

4. 4. 1954년부터 2017년까지의 운영 및 확장

1963년 2월 28일, 유니버시티 애비뉴와 퀸스 파크 아래 유니언 역에서 북쪽으로 굽어져 블로어 스트리트 근처까지 연장되었으며, 그곳에서 서쪽으로 돌아서 세인트 조지와 블로어 스트리트에서 종착했다.[25]

1966년 2월 26일, 블로어-댄포스 선이 킬에서 우드바인까지 개통되었다. 시험 삼아 6개월 동안 영-유니버시티 선은 이글린턴-킬과 이글린턴-우드바인 두 개의 지선으로 운행되었다. 이 사이의 연결은 가치가 없다고 판단되어 영-유니버시티 선은 1966년 9월 4일에 세인트 조지까지 단축되었다.[26]

1969년 6월 23일부터 1978년 1월 28일까지 세인트 조지 역에서 유니언 역까지의 유니버시티 지하철 서비스는 월요일부터 토요일까지 오후 9시 45분 이후, 일요일과 공휴일에는 하루 종일 완전히 중단되었다. 5B 애비뉴 로드 버스가 유니버시티 지하철이 운행되지 않을 때마다 이글린턴과 프론트 스트리트 사이를 운행했으며, 블로어 지하철 승객을 태우기 위해 세인트 조지 역으로 우회 운행했다.[26]

1973년 3월 31일, 노선은 이글린턴에서 요크 밀스까지 북쪽으로 연장되었고,[25][27] 1974년 3월 29일에는 핀치까지 연장되었다.[25]

1978년 1월 27일, 노선의 스파디나 구간이 개통되어 유니버시티 선의 북쪽 종착역인 세인트 조지 역에서 윌슨 역까지 운행되었다.[25] 세인트 조지 역에서 9.9km 구간은 북쪽과 북서쪽으로 이글린턴 애비뉴와 윌리엄 R. 앨런 로드까지 이어졌고, 그 후 앨런 로드의 중앙 분리대를 따라 윌슨 애비뉴까지 북쪽으로 이어졌다.

1987년 6월 18일, 노스 요크 센터 역이 셰퍼드 역과 핀치 역 사이에 중간 역으로 추가되었다.[25]

1995년 8월 11일 오후 6시 2분, 러셀 힐 지하철 사고가 발생하여 듀폰 역을 향하던 남행 지하철 열차가 러셀 힐 드라이브 아래에서 충돌하여 승객 3명이 사망하고 30명이 병원으로 이송되었다.[28]

1996년 3월 31일, 노선의 스파디나 구간은 윌슨 역에서 북쪽으로 다운스뷰 역(2017년에 셰퍼드 웨스트로 개명)까지 2km 연장되었다.[25]

2017년 12월 17일, 노선의 서쪽 구간은 요크 대학교를 경유하여 요크 지역의 본 메트로폴리탄 센터 역까지 8.6km 북쪽으로 연장되었다.[30] 토론토-요크 스파디나 지하철 연장선 (TYSSE) 프로젝트는 32억달러의 비용으로 6개의 새로운 역을 건설했다.

5. 역

1호선 영-유니버시티 노선은 대부분 지하로 운행되지만, 셰퍼드 웨스트역과 에글린턴 웨스트역 사이, 그리고 블로어-영역과 에글린턴역 사이에는 여러 지상 구간이 있다. 특히 블로어-영과 에글린턴 역 사이 구간은 원래 개착식으로 건설되었으며, 세인트 클레어역과 서머힐역 사이의 짧은 구간은 나중에 덮였다. 이 구간의 터널에서는 트랙 사이에 기둥이나 벽이 없고, 자갈과 배수구가 있는 등 지하철 시스템의 다른 부분에서는 볼 수 없는 특징을 보인다.[36]

1996년 이후, TTC 역은 모든 사람이 이용할 수 있도록 엘리베이터, 경사로 등을 갖추어 건설되거나 변경되었다.[33] 2022년 기준으로 30개 역이 완전 접근 가능하며,[34] 2025년까지 모든 역이 온타리오 장애인 접근성법에 따라 접근 가능하게 될 예정이다.[35]

1954년부터 노선이 구간별로 개통됨에 따라 각 역의 디자인은 시기에 따라 다르다. 영 라인(유니언역에서 에글린턴까지)의 초기 역들은 주로 실용적인 디자인으로, 유리 대리석 벽 타일과 토론토 지하철 서체를 사용한 역 이름이 특징이다. 에글린턴역은 이러한 벽 처리를 유지하는 유일한 역이다. 유니버시티 라인의 역들은 "화장실 모던"이라고도 불리는 실용적인 스타일을 따랐으며, 퀸스 파크역과 세인트 패트릭역은 굴착 터널로 건설되어 원형 및 반원형 단면을 가진다. 뮤지엄역은 2000년대 후반에 개조되어 로열 온타리오 박물관의 유물과 유사한 기둥을 갖게 되었다.

로렌스역, 셰퍼드-영역(구 셰퍼드), 핀치역은 디자인이 유사하지만 서로 다른 색상을 사용한다. 1978년에 개통된 스파다이나역과 윌슨역 사이 구간은 각 역마다 고유한 예술과 건축물을 특징으로 한다. 예를 들어 듀퐁 역에는 꽃 벽화가, 에글린턴 웨스트역에는 노면전차 벽화가 있다. 글렌케언역과 요크데일역에 설치되었던 예술 작품은 제거되었으나, 2017년부터 복원 작업이 진행되어 글렌케언 역은 2020년에 현대화되어 재설치되었다.

노스 요크 센터역은 인필 역으로, 원래 노스 영 연장선의 다른 역들과는 다른 디자인을 가지고 있다. 1996년에 다운스뷰 역으로 개통된 셰퍼드 웨스트역은 노선의 서쪽 부분에 이전에 건설된 역들과는 다른 예술 및 건축 양식을 보인다. 2017년 셰퍼드 웨스트에서 북쪽의 보언 메트로폴리탄 센터역까지 연장된 구간의 역들은 주목할 만한 예술가들의 공공 미술과 건축물을 특징으로 하며, 플랫폼 벽에는 타일 대신 맨 콘크리트를 사용했다.

5. 1. 역 목록

역명접속 노선개통 연도방식
보언 메트로폴리탄 센터역2017년지하
407번 고속도로역2017년지하
파이어니어 빌리지역2017년지하
요크 대학교역2017년지하
핀치 웨스트역2017년지하
다운스뷰 파크역GO Train영어 배리선2017년지하
셰퍼드 웨스트역[38]1996년지하
윌슨역1978년지상
요크데일역1978년지상
로렌스 웨스트역1978년지상
글렌케언역1978년지상
에글린턴 웨스트역[38]1978년반지하
세인트 클레어 웨스트역1978년지하
듀폰트역1978년지하
스파다이나역블로어-댄포스선1978년지하
세인트 조지역블로어-댄포스선1963년지하
뮤지엄역1963년지하
퀸스 파크역1963년지하
세인트 패트릭역1963년지하
오스구드역1963년지하
세인트 앤드류역1963년지하
유니언역GO Train영어 전 노선
Union-Pearson Express영어, VIA 철도		1954년지하
킹역1954년지하
퀸역1954년지하
던다스역1954년지하
컬리지역1954년지하
웰즐리역1954년지하
블로어-영역블로어-댄포스선1954년지하
로즈데일역1954년지상
서머힐역1954년지하
세인트 클레어역1954년지하
데이비스빌역1954년지상
에글린턴역1954년지하
로렌스역1973년지하
요크 밀스역1973년지하
셰퍼드-영역셰퍼드선1974년지하
노스 요크 센터역1987년지하
핀치역1974년지하


6. 역 목록

역명접속 노선개통 연도방식
보언 메트로폴리탄 센터역2017년지하
407번 고속도로역2017년지하
파이어니어 빌리지역2017년지하
요크 대학교역2017년지하
핀치 웨스트역2017년지하
다운스뷰 파크역GO 트랜짓 배리선2017년지하
셰퍼드 웨스트역[38]1996년지하
윌슨역1978년지상
요크데일역1978년지상
로렌스 웨스트역1978년지상
글렌케언역1978년지상
에글린턴 웨스트역[38]1978년반지하
세인트 클레어 웨스트역1978년지하
듀폰트역1978년지하
스파다이나역블로어-댄포스선1978년지하
세인트 조지역블로어-댄포스선1963년지하
뮤지엄역1963년지하
퀸스 파크역1963년지하
세인트 패트릭역1963년지하
오스구드역1963년지하
세인트 앤드류역1963년지하
유니언역GO 트랜짓 전 노선
유니언-피어슨 익스프레스, VIA 철도		1954년지하
킹역1954년지하
퀸역1954년지하
던다스역1954년지하
컬리지역1954년지하
웰즐리역1954년지하
블로어-영역블로어-댄포스선1954년지하
로즈데일역1954년지상
서머힐역1954년지하
세인트 클레어역1954년지하
데이비스빌역1954년지상
에글린턴역1954년지하
로렌스역1973년지하
요크 밀스역1973년지하
셰퍼드-영역셰퍼드선1974년지하
노스 요크 센터역1987년지하
핀치역1974년지하


7. 운영

토론토 로켓 열차가 로즈데일역에 정차해 있다.


1호선은 봄바디어의 무비아 열차 시리즈를 기반으로 하는 TTC의 토론토 로켓 (TR) 지하철 열차만으로 운행된다. TR 열차는 토론토 지하철 차량의 다른 열차와 달리 전체가 개방된 통로를 갖춘 "6량 고정" 연결 구성을 가지고 있어 승객들이 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로 자유롭게 이동할 수 있다. 1954년 노선 개통부터 1990년까지는 G 시리즈 차량으로 운행되었으며, 1965년부터 1999년까지는 M1 및 H1/H2/H4 지하철 차량이 혼합되어 운행되었다.

2021년과 2022년 사이에 TTC는 1호선 열차를 1인 승무(OPTO)로 전환했는데, 이는 열차 뒤쪽에 배치되어 문을 조작하는 보조 감시원을 없애는 것이었다. 이 변화로 2023년에는 지하철 운전기사만이 앞에서 이중 역할을 수행하게 되었다. 1인 승무는 2021년 11월 세인트 조지역과 본 메트로폴리탄 센터역 사이에서 시행되었으며,[45] 2022년 11월 20일부터 노선 전체에 적용되었다.[46]

갭 열차는 주머니 선로에 보관되어 만차 열차 간의 간격에 투입되어 혼잡을 완화하는 빈 열차이다.[47] 2018년 10월, 토론토 교통국(TTC)은 하루 225,000명과 135,000명의 승객이 환승하는 블루어-영 역과 세인트 조지 역의 혼잡을 완화하기 위해 갭 열차 사용을 재개했다. TTC는 빈 갭 열차 한 대가 블루어-영 역의 혼잡한 승강장을 해소할 수 있다는 것을 관찰했다.[47]

2010년대 후반부터 토론토 교통국(TTC)은 1호선 영-유니버시티 노선에 이동 블록 기반의 자동 열차 제어(ATC) 시스템을 도입하기 시작했다. 2022년 9월에 완료된 이 시스템 전환에는 5.622999999999999억캐나다 달러가 소요되었다.[48]

ATC 도입으로 다음과 같은 장점이 생겼다.

  • 러시아워 시간대에 열차 간격이 2.5분에서 2분으로 줄어들어 운행 가능한 열차 수가 25% 증가했다.[49]
  • 기존 고정 블록 시스템에 비해 신호 관련 지연이 감소했다.[48]
  • 전력 사용 효율이 높아져 운영 비용이 절감되었다.[48]
  • 단선 구간에서도 양방향 열차 운행이 가능해져 유지 보수 작업이 용이해졌다. (단, 운행 빈도는 감소)[50][51][52]


1호선 ATC 전환 일정은 다음과 같다.[63]

단계위치완료
1요크데일 역 ~ 듀폰 역2017년 4분기
2A보간 메트로폴리탄 센터 역 ~ 셰퍼드 웨스트 역2017년 4분기
2B & 2C윌슨 차량 기지 인터페이스 (셰퍼드 웨스트 역 ~ 요크데일 역)2018년 4분기
3A듀폰 역 ~ 세인트 패트릭 역2019년 2분기
3B세인트 패트릭 역 ~ 퀸 역2020년 1분기
3C퀸 역 ~ 로즈데일 역2020년 4분기
4로즈데일 역 ~ 에글린턴 역2021년 3분기
5에글린턴 역 ~ 핀치 역2022년 3분기
6ATC 조정2023년 2분기


7. 1. 운행 시간 및 배차 간격

1호선은 평일 및 토요일에는 오전 6시부터 오전 2시까지, 일요일에는 오전 8시부터 오전 2시까지 운행한다.[42] [43] 열차는 출퇴근 시간대에는 2~3분 간격으로, 그 외 시간에는 4~5분 간격으로 운행된다.[42] [43]

월요일부터 금요일까지 오전 출근 시간대(오전 6시 ~ 오전 9시)에는 열차의 절반이 글렌케언 역에서 회차하여 이 역 북쪽으로는 운행 횟수가 줄어든다. 2016년에는 회차 지점이 세인트클레어 웨스트 역에서 글렌케언 역으로 변경되었다.[44]

영(Yonge) 구간의 심야 운행은 퀸스 키에서 스틸스 애비뉴까지 320번 영 블루 나이트(320 Yonge Blue Night) 노선 버스가 3~15분 간격으로 제공한다. 유니버시티(University) 구간은 심야 운행을 하지 않는다.

7. 2. 차량



1호선은 봄바디어의 무비아 열차 시리즈를 기반으로 하는 TTC의 토론토 로켓 (TR) 지하철 열차만으로 운행된다. TR 열차는 토론토 지하철 차량의 다른 열차와 달리 전체가 개방된 통로를 갖춘 "6량 고정" 연결 구성을 가지고 있어 승객들이 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로 자유롭게 이동할 수 있다. TR 열차는 2009년 말에서 2010년 초 사이에 인도가 시작될 예정이었으나, 생산 문제로 인해 2010년 말까지 지연되었다. 이 열차는 2011년 7월 21일에 이 노선에서 영업 운행을 시작하여 이 노선에서 사용되었던 구형 H5 및 T1 시리즈 열차를 대체했다. 1995년부터 2015년까지 이 노선에서 운행했던 T1 시리즈 열차는 2호선 블로어-댄포스로 이전되어 구형 H4 및 H6 시리즈 열차를 대체했다.

1954년 노선 개통부터 1990년까지는 G 시리즈 차량으로 운행되었으며, 1965년부터 1999년까지는 M1 및 H1/H2/H4 지하철 차량이 혼합되어 운행되었다.

7. 3. 1인 승무 (OPTO)

2021년과 2022년 사이에 TTC는 1호선 열차를 1인 승무(OPTO)로 전환했는데, 이는 열차 뒤쪽에 배치되어 문을 조작하는 보조 감시원을 없애는 것이었다. 이 변화로 2023년에는 지하철 운전기사만이 앞에서 이중 역할을 수행하게 되었다. 1인 승무는 2021년 11월 세인트 조지역과 본 메트로폴리탄 센터역 사이에서 시행되었으며,[45] 2022년 11월 20일부터 노선 전체에 적용되었다.[46]

7. 4. 갭 열차

갭 열차는 주머니 선로에 보관되어 만차 열차 간의 간격에 투입되어 혼잡을 완화하는 빈 열차이다.[47] 2018년 10월, 토론토 교통국(TTC)은 하루 225,000명과 135,000명의 승객이 환승하는 블루어-영 역과 세인트 조지 역의 혼잡을 완화하기 위해 갭 열차 사용을 재개했다. TTC는 빈 갭 열차 한 대가 블루어-영 역의 혼잡한 승강장을 해소할 수 있다는 것을 관찰했다.[47]

TTC는 2017년 말까지 갭 열차를 운행했으나 "운영 철학의 변화"로 인해 중단했다. 이 관행은 2018년 1월 블루어-영 역에서 발생한 잠재적으로 위험한 혼잡 사고에 대응하여 재개되었다.[47]

2018년 10월, TTC는 데이비스빌역, 에글린턴역, 요크 밀스역 근처의 주머니 선로에 정차해 있다가 역의 과도한 혼잡이 감지되면 남쪽 방향으로 운행하는 3대의 갭 열차를 사용했다. 2018년 11월, TTC는 오전 피크 시간대에 네 번째 갭 열차(로렌스 웨스트역과 글렌케언역 사이 또는 에글린턴 웨스트역과 세인트 클레어 웨스트역 사이의 주머니 선로에 정차)를 운행하고 오후 피크 시간대에도 한 대를 더 운행할 계획이었다.[47]

갭 열차는 시간당 28,000명의 승객 정원을 초과하여 운행되는 경우가 많은 1호선의 수송 능력을 증가시킬 수 있다. 이러한 수요를 충족하기 위해 TTC는 일반적으로 오전 피크 시간대에 블루어-영 역과 세인트 조지 역을 통해 시간당 평균 25.5대의 열차를 운행한다. 3대의 갭 열차를 사용하면 시간당 최대 28대의 열차를 운행할 수 있다.[47]

7. 5. 자동 열차 제어 (ATC)

2010년대 후반부터 토론토 교통국(TTC)은 1호선 영-유니버시티 노선에 이동 블록 기반의 자동 열차 제어(ATC) 시스템을 도입하기 시작했다. 2022년 9월에 완료된 이 시스템 전환에는 5.622999999999999억캐나다 달러가 소요되었다.[48]

ATC 도입으로 다음과 같은 장점이 생겼다.

  • 러시아워 시간대에 열차 간격이 2.5분에서 2분으로 줄어들어 운행 가능한 열차 수가 25% 증가했다.[49]
  • 기존 고정 블록 시스템에 비해 신호 관련 지연이 감소했다.[48]
  • 전력 사용 효율이 높아져 운영 비용이 절감되었다.[48]
  • 단선 구간에서도 양방향 열차 운행이 가능해져 유지 보수 작업이 용이해졌다. (단, 운행 빈도는 감소)[50][51][52]


2009년, 토론토 교통국은 알스톰과 계약을 체결하여 1호선 구간의 신호 시스템을 업그레이드하고, 토론토-요크 스파다이나 지하철 연장선(TYSSE)을 통신 기반 열차 제어(CBTC) 시스템으로 개조하였다.[53] 1호선 ATC 구현에는 총 5.62억캐나다 달러가 소요되었으며, 이 중 4.24억캐나다 달러는 메트로링스(Metrolinx)에서 지원했다.[49]

2017년 12월 17일, 셰퍼드 웨스트 역과 보간 역 사이 구간에서 ATC 시스템이 처음으로 영업 운행을 시작했다.[54] 이후 ATC는 점진적으로 확장되어 2022년 9월 24일 핀치 역까지 확대되었다.[61]

2022년 9월 이전에도 ATC는 1호선의 79%에서 운영되며 여러 개선 효과를 가져왔다. 열차 운행 시간 단축, 운행 횟수 증가, 신호 위반 감소 등의 효과가 나타났다.[63]

1호선 전체를 ATC로 전환하기 위해 2,000개의 비콘, 256개의 신호, 그리고 약 304800.00m 이상의 케이블이 설치되었다.[48]

1호선 ATC 전환 일정은 다음과 같다.[63]

단계위치완료
1요크데일 역 ~ 듀폰 역2017년 4분기
2A보간 메트로폴리탄 센터 역 ~ 셰퍼드 웨스트 역2017년 4분기
2B & 2C윌슨 차량 기지 인터페이스 (셰퍼드 웨스트 역 ~ 요크데일 역)2018년 4분기
3A듀폰 역 ~ 세인트 패트릭 역2019년 2분기
3B세인트 패트릭 역 ~ 퀸 역2020년 1분기
3C퀸 역 ~ 로즈데일 역2020년 4분기
4로즈데일 역 ~ 에글린턴 역2021년 3분기
5에글린턴 역 ~ 핀치 역2022년 3분기
6ATC 조정2023년 2분기


8. 미래 계획

1호선은 아침 출근 시간대에 남쪽 방면 열차가 요크밀스역과 에글린턴역 사이에서 정원을 초과하는 경우가 많아 수용 용량 문제가 있다.[66] 2009년 1월 토론토 시의회는 요크 지역에서 추가로 늘어나는 승객을 지원하기 위해 기존 노선을 개선하는 것을 조건으로 1호선 연장 계획을 원칙적으로 승인했다.[80]

토론토 정치인들은 1호선이 페이프역과 오스굿역 사이에 별도의 완화 노선(Relief Line)을 건설하기 전까지는 리치몬드힐까지 연장 운행을 지원할 용량이 없다고 밝혔다.[66] 2017년 5월, 존 토리 토론토 시장은 1호선 혼잡을 완화하기 위한 릴리프 라인에 대한 자금 지원 없이는 욘게 노스 지하철 연장 계획을 지원하지 않겠다고 발표했다. 당시 릴리프 라인은 2031년까지 수용 능력이 한계에 달할 것으로 예상되었다.[70] 그러나 릴리프 라인은 이후 더그 포드 총리 재임 기간 동안 온타리오선으로 대체되었다.

2019년 메트로링스 보고서는 당시 계획되었던 페이프 역까지의 완화선 1단계와 욘게 북부 연장선이 모두 건설되었다면, 1호선이 2041년까지 용량을 초과했을 것이라고 예측했다. 그 시점에서 완화선을 더 북쪽으로 연장해야 했을 것이다.[85]

리치몬드 힐 연장선의 대기 시간 때문에, 핀치 애비뉴에서 고속도로 7번까지 영 스트리트를 따라 비바 버스 래피드 트랜짓 버스 전용차선을 건설하려는 계획이 있었다.[86] 그러나 2014년 4월까지, 이 계획은 고속도로 7번 북쪽에서만 버스웨이를 건설하는 것으로 변경되었다. 요크 지역의 한 단체는 손힐을 통과하는 버스 전용차선을 위해 영 스트리트를 확장할 때 나무가 있는 대로와 사유 재산의 손실에 대한 우려 때문에 이 계획의 취소를 로비했다.[87] 수정된 버스웨이는 2020년 12월에 개통되었다.[88]

8. 1. 욘게 노스 지하철 연장선 (YNSE)

핀치 역에서 리치몬드 힐 센터까지 연장하는 계획으로 총 길이는 약 8km이다. 2023년 4월, 선행 터널 계약에 대한 자격 요청(RFQ)이 발행되었고, 2024년 말에 터널링 계약이 체결될 예정이다.[78]

새로운 역은 다음과 같이 건설될 예정이다.

역 이름위치형태비고
스틸스 역 (Steeles)스틸스 애비뉴지하
클라크 역 (Clark)클라크 애비뉴미정
로열 오차드 역 (Royal Orchard)로열 오차드 대로미정주변 지역의 도시 밀도 대중교통 지향 개발과 관련된 수익으로 자금 지원 예정[74]
브리지 역 (Bridge)랭스태프/롱브리지 (Langstaff/Longbridge)지상
하이테크 역 (High Tech)리치몬드 힐 센터 (Richmond Hill Centre)지상


8. 2. 용량 제약

욘게 선은 아침 러시아워 시간대에 남행 열차가 보통 요크밀스역과 에글린턴역 사이에서 정원을 초과하는 등 용량 문제가 있다.[66] 2009년 1월 토론토 시의회는 요크 지역에서 추가로 늘어나는 승객을 지원하기 위해 기존 노선을 개선하는 것을 조건으로, 1호선 연장 계획을 원칙적으로 승인했다.[80]

토론토 정치인들은 욘게 선이 페이프역과 오스굿역 사이에 별도의 완화선(Relief Line)을 건설하기 전까지는 리치몬드힐까지 연장 운행을 지원할 용량이 없다고 밝혔다.[66] 2017년 5월, 존 토리 토론토 시장은 1호선 혼잡을 완화하기 위한 릴리프 라인에 대한 자금 지원 없이는 욘게 노스 지하철 연장 계획을 지원하지 않겠다고 발표했다. 릴리프 라인은 2031년까지 수용 능력이 한계에 달할 것으로 예상되었다.[70] 그러나 릴리프 라인은 이후 더그 포드 총리 재임 기간 동안 온타리오선으로 대체되었다.

2019년 메트로링스 보고서는 당시 계획되었던 페이프 역까지의 완화선 1단계와 욘게 북부 연장선이 모두 건설되었다면, 1호선이 2041년까지 용량을 초과했을 것이라고 예측했다. 그 시점에서 완화선을 더 북쪽으로 연장해야 했을 것이다.[85]

8. 3. 버스 전용 차선

리치몬드 힐 연장선의 대기 시간 때문에, 핀치 애비뉴에서 고속도로 7번까지 영 스트리트를 따라 비바 버스 래피드 트랜짓 버스 전용차선을 건설하려는 계획이 있었다.[86] 그러나 2014년 4월까지, 이 계획은 고속도로 7번 북쪽에서만 버스웨이를 건설하는 것으로 변경되었다. 요크 지역의 한 단체는 손힐을 통과하는 버스 전용차선을 위해 영 스트리트를 확장할 때 나무가 있는 대로와 사유 재산의 손실에 대한 우려 때문에 이 계획의 취소를 로비했다.[87] 수정된 버스웨이는 2020년 12월에 개통되었다.[88]

참조

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[3] 웹사이트 Service Summary November 20, 2022 to January 7, 2023 https://ttc-cdn.azur[...] Toronto Transit Commission 2022-11-20
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